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  • 2018-04-20 - Point sur les RADIOS 8.33


    RÉGLEMENTATION :

    • Règlement (EU) n°1079/2012 : à partir du 1er janvier 2018, un exploitant n’exploite un aéronef dans un espace aérien où l’emport d’une radio est obligatoire que si l’équipement radio de l’aéronef est capable d’utiliser un espacement entre canaux de 8,33 kHz.
    • Dérogations notifiées à la Commission européenne :
      - Les radios des aéronefs qui évoluent en VFR sont exemptées de la capacité 8,33 kHz dans les espaces aériens de classe D jusqu’au 31 août 2018 ;
      - Les radios des aéronefs qui évoluent en VFR sont exemptées de la capacité 8,33 kHz dans les espaces aériens de classe E et G jusqu’au 31 décembre 2020.
    • Disposition additionnelle : à partir du 1er septembre 2018, les plans de vols IFR prévus avec des aéronefs ne disposant pas de la capacité à utiliser des espacements de 8,33 kHz seront rejetés.


    RAPPEL SUR LES PHASES DE CONVERSION :

    PHASE 1 : 2ème semestre 2018 & 1er semestre 2019

    - conversion au pas 8.33 kHz de toutes les assignations de fréquence pour la gestion des espaces aériens contrôlés de classe A-C-D
    - sur chaque aérodrome, au moins une fréquence (TWR, …) reste au pas 25 kHz pour la prise en charge exclusive des aéronefs d’Etat
    à compter du 01/01/2021 :
    - tous les aéronefs (hors ceux d’état) doivent être équipés 8.33 kHz, quels que soient la catégorie, le type de vol (IFR / VFR) et la classe d'espace qu’ils empruntent.

    PHASE 2 : année calendaire 2021

    - conversion 8.33 de toutes les assignations de fréquence A/A (auto-info), sauf 123.500
    - conversion 8.33 des assignations de fréquence AFIS ;

    PHASE 3 : année calendaire à déterminer :

    - conversion de l’ensemble des assignations de fréquence SIV et TWR affectées à la prise en charge des aéronefs d’Etat qui ne seraient pas équipés 8.33 kHz.
    - conversion en 8.33 kHz de toutes les assignations de fréquence restantes (hors exemptions)


    2018-02-28 - Vols d'instruction / prorogation sur Annexe II

    Le RSA a participé début janvier à une réunion à la DGAC portant sur les vols d'instruction sur les aéronefs certifiés restreints (dits "Annexe II").

    Le règlement Aircrew sur les licences de pilotage impose d'utiliser un avion certifié EASA (donc pas un restreint) pour passer les tests pratiques du PPL / LAPL ou les renouveler quand ils sont périmés. Par contre, rien n'est précisé pour les vols de maintien des compétences, d'instruction ou de prorogation de ces licences.
    La DGAC avait donc proposé à l'EASA d'inclure dans les textes d'application la possibilité explicite que les heures de vol sur restreint soient créditées pour ces vols.

    Cette demande de clarification n'a pas été retenue par les services juridiques de l'EASA pour des raisons purement légales: l'EASA n'a pas compétence pour règlementer l'utilisation des Annexe II puisqu'elle ne règlemente pas ces aéronefs.
    On reste donc dans le flou : ce qui n'est pas prévu est-il interdit ? Or c'est en se basant sur les textes européens que la DGAC impose depuis 2013 de détenir une licence européenne PPL ou LAPL pour piloter nos Fox-Papa, Fox-AZ/AY ou CDNR, il serait donc incompréhensible que les heures de vols sur ces avions ne soient pas prises en considération pour le maintien de la validité de cette même licence !

    Une réunion des États-Membres a eu lieu en février à l'EASA pour clarifier:
    - si les heures de vol sur restreint comptent pour la validité d'un PPL/LAPL (par exemple les 12 heures dans la deuxième année)?
    - si oui, les vols d'instruction et de prorogation peut être fait sur un restreint ?
    - dans le cas de la prorogation, ce restreint doit-il être apte à l'instruction, càd entretenu en cadre agréé?
    - si oui, le vol peut-il être fait hors du cadre d'un ATO / DTO, donc sur un aéronef ne faisant pas partie de la flotte de l'aéro-club?

    Lors de cette réunion, la France a fermement soutenu les points ci-dessus. L'EASA a demandé aux états membres de faire connaitre leurs positions. Un vote devrait avoir lieu juin 2018.

    La Fédération RSA a demandé à ses partenaires européens de l'EFLEVA de pousser leurs représentants à appuyer la position de la France.
    Les fédérations aéronautiques sont solidaires sur cette question; la FFA est très concernée en raison des 230 avions en CNRA ou en kits utilisés dans les aéro-clubs; de même la FFAé (aérostation), car l'instruction ballons se fait majoritairement dans des ballons CNRA.

    L'inter-fédération Europe Air Sports soutient également fermement la position française.

    Nous sommes donc raisonnablement optimistes.

    Fédération RSA


    Chouchenn

    Louis NOBLET nous offre en épisodes les plans de son NL01 FPJLN

    Le ‘’Chouchenn’’ est un petit avion biplace côte à côte de 284 Kg de masse à vide, de 8.5 m d’envergure qui décroche à pleine charge à moins de 70 Km/h tout sorti. Motorisé avec un Jabiru 2200 il croise à 218 Km/h à 75% pour une consommation de 14.5 L/h.

    La suite de la sixième partie est en ligne : La construction des commandes de vol + fichiers part.2

    (Fichiers accessibles uniquement aux adhérents : pensez à vous connecter sur le site pour y accéder)

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    Solidworks education pour les membres Votre Fédération a signé un partenariat avec Dassault Systèmes afin de permettre aux membres de disposer de licences Solidworks « éducation ». Le logiciel de conception 3D Solidworks est un des leaders dans ce domaine. Il vous permettra de dessiner des pièces ou des ensembles…

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