Construire - Restaurer - Voler

Acquérir

  1. La motivation

    Décider d’acquérir, de construire ou de restaurer un aéronef n’est pas une mince affaire et doit correspondre à votre style de vie, à vos disponibilités de temps, de compétences manuelles et techniques, et surtout avoir l’envie de voler, soit seul soit avec votre famille et vos amis.

    De ceci dépendra votre premier choix, mono place, biplace, quadriplace, etc.

    Vous pouvez également considérer cet achat comme une étape, avant de faire un choix final, notamment si vous décidez de construire ou restaurer, un choix d’une structure simple sera préférable avant de se lancer dans une deuxième aventure…

    Si la première aventure est réussie, vous verrez très vite venir une seconde envie de recommencer l’aventure avec un aéronef peut être différent ou plus complexe.

    Stephen GREY dit « tant que tu n’auras pas trouvé ton avion idéal, tu en changeras tout le temps… »

  2. La détermination des possibilités financières

    Ne pas sous-estimer ce poste : (il n’y a jamais de miracle sur les prix) mais vouloir acheter, restaurer ou construire une ROLLS si l’on n’en a pas les moyens peut être un désastre moral et financier.

    Il faut rester raisonnable, mais cela n’est pas facile, car bien souvent la passion l’emporte sur la raison, cela fait partie du rêve et de la vie, dans ce cas une seule solution : être têtu et persévérant, même si le projet doit durer quelques années de plus que prévu.

    Le raisonnable serait à mon avis d’acheter un aéronef à bas prix, peut être pas en très bon état, (donc avec peu de potentiel)  et de se faire la main si vous envisagez de construire ou de restaurer..

    Mais vous risquez dans ce cas d’avoir quelques déconvenues car l’aéronef sera usagé et demandera beaucoup plus d’entretien et de maintenance qu’un aéronef en bon état;

    En règle générale, un aéronef qui n’est pas en bon état vous reviendra au moins au double de son prix d’acquisition initial.

    Je vous déconseille d’aller rechercher le vendeur en responsabilité, pour vices cachés (sauf cas particuliers de mauvaise foi caractérisée) car bien souvent vous perdrez du temps et de l’argent comme nous expliquerons ci-après.

  3. Le choix du type d’appareil

    Train classique
    Cela dépend de vos envies et de votre façon de piloter, c’est plus délicat, mais quel plaisir.

    Train tricycle
    Plus sécuritaire, mais attention quand même au train avant qui demandera toujours une attention soutenue en maintenance.

    Le full CDN
    L’avion pourra dépendre de l’annexe 2 ou de l’EASA;

    Son entretien pourra être  fait  par vous-même, en tant que propriétaire s’il s’agit d’une annexe 2 ou par un atelier agréé et pour les autres cas uniquement par un atelier agréé sauf  obtention d’une licence LNMA ou PART 66.

    Ce type d’aéronef demandera un suivi de navigabilité précis et constant, (qui pourra être onéreux):
    - liste des CN à faire,
    - potentiels à respecter,
    Mais vous pourrez voyager partout dans le monde, en théorie.

    Le CNRA
    Donc de la construction amateur faite à partir de lots de pièces, beaucoup de main d’œuvre à prévoir, beaucoup de temps (et éventuellement d’années) à consacrer à la construction.

    Mais le tout  pour un résultat gratifiant pour celui qui le construit…

    Ne pas oublier de voler entre temps, car le plus grand nombre d’accidents aériens sont le fait de constructeurs qui ont perdu leurs habitudes de vol et ne volent pas assez.

    Attention, dans cette catégorie,  il n’y a pas de potentiels moteurs etc. ou de suivi de navigabilité,  un candidat acquéreur devra être très vigilent avant d’acquérir ce type d’aéronef déjà construit car les documents de maintenance seront plus rares…

    Le CNRAC
    Mêmes observations que pour le CNRA, l’aéronef aura déjà fait preuve se sa solidité, puisqu’il existe encore, mais une inspection minutieuse de l’aéronef sera primordiale avant d’acquérir, si non prévoir des surcouts et du temps pour trouver les pièces à changer ou les refaire.
    Un dossier technique  à établir, ou à demander au vendeur s’il est déjà classé.

    Le Kit
    La réglementation est précise, demande moins de temps à construire qu’un CNRA, tout dépendra de la qualité de la personne qui aura assemblé l’aéronef, d’où la nécessité encore une fois d’une inspection minutieuse avant d’acquérir.

    Le CDNR
    Une très bonne réglementation française qui permet à nos anciens aéronefs qui ne sont pas encore de collection de voler, sans responsable de navigabilité.

    Là encore une inspection minutieuse de l’aéronef s’impose, avec à la clé le contrôle des documents de maintenance de l’aéronef.

    La restauration
    D’un aéronef en CNRA, CNRAC, cela demande du temps, des connaissances techniques, de l’aide extérieure à toutes les étapes ou vous redonnerez vie à un aéronef qui le mérite.

    Les incidences du choix du type d’avion sur sa valeur
    Un aéronef  biplace, triplace ou quadriplace connu est une valeur sure, un aéronef monoplace donc « pour égoïste » aura moins de valeur.

    Un aéronef dit « rare » n’est pas forcement une « bonne affaire » même si ses qualités de vols sont extraordinaires, vous vous adressez dans ce cas a un marché de « niche » réservé aux connaisseurs et ils sont peu nombreux.

    La valeur d’une chose et fonction de l’offre et  de la demande,  s’il n’y a pas de demande, la valeur sera faible.

    L’ULM
    Est-ce l’avenir? C’est probable compte tenu de la règlementation actuelle, moins agréables en vol que  les aéronefs « classiques » mais bénéficiant d’une règlementation légère qui attire beaucoup de monde.

    Ils sont réputés aussi moins onéreux à l’achat, mais est-ce bien exact, compte tenu du coût des accessoires que l’on trouve montés sur ces aéronefs…

    Sûrement moins onéreux à l’entretien car la réglementation est plus raisonnable… 

    Il y a de tout, de très bonnes machines, d’autres beaucoup moins bonnes, le tout est encore une fois une question de choix et d’inspection sur l’état de la machine (voir les mêmes recommandations que pour les aéronefs en CNRA ou CNRAC.

    Les ballons
    (à développer ) 

  4. Les étapes d’une transaction



    L’inspection visuelle  préalable de l’appareil

    Quel que soit le type de l’aéronef, une visite préalable technique s’impose (même si elle n’est pas obligatoire)

    A mon sens cette visite doit être basée et suivre le même cheminement que le programme de maintenance (visite annuelle) qu’il faudra avoir en mains et cocher les items douteux ou à vérifier.

    La vérification des documents

    Le vendeur devra vous présenter, non seulement les carnets de route, livrets moteur, et cellule, mais aussi le dernier rapport de pesée, et les derniers rapports de visites, et s’il s’agit d’un aéronef en CDN, la liste de CN appliquées et à appliquer, et le Kardex.

    S’il s’agit d’un CNRAC, une copie du dossier technique et dans la mesure du possible des documents anciens avant la délivrance de ce CNRAC.
    S’il s’git d’un KIT : une copie des factures des fournisseurs et des éventuelles licences de construction
    S’il s’agit d’un ULM…
    S’il s’agit d’un planeur...
    S’il s’agit d’un Ballon...

    Le contrôle de l’appareil avec les documents fournis

    Cela parait évident, mais l’on a vu dernièrement encore, un aéronef avec une hélice qui n’était pas la sienne…  et un moteur monté qui n’était pas celui qui aurait dû être sur l’avion…

    La vérification technique  sommaire puis approfondie

    Après réflexion et ne bonne nuit passée à y penser, si vous avez un doute, n’hésitez pas à demander de faire une nouvelle inspection, peut être avec une personne plus qualifiée que vous, le mécanicien  qui vous aidera à entretenir l’aéronef ou qui vous aidera…Un œil extérieur non passionné, sera peut être plus objectif que vous.

    Si il ne s’agit pas d’un aéronef monoplace, demandez à faire un vol avec le propriétaire,… et contrôlez les performances.

    Les renseignements à prendre sur le vendeur ou sur l’acquéreur (suivant la position dans laquelle on se trouve.

    Avant de signer, n’hésitez pas à prendre des renseignements sur votre interlocuteur, sur son sérieux, dans le milieu aérien…tout se sait…

    S’il s’agit d’un nouvel aéronef qui n’est pas immatriculé en CNRAC, et que vous le souhaitiez, contacter d’abord la DGAC et l’OSAC ….pour avoir la certitude que votre aéronef pourra être classé

    La formalisation de l’accord préalable

    Il faut se souvenir qu’en droit français, la vente est réputée parfaite quand il y a accord sur la chose et sur le prix, bien que le prix ne soit pas payé et la chose non livrée (art 1583 du Code Civil) ce qui n’est pas forcement exact si vous traitez à l’étranger.

    Attention à la formulation si vous versez des fonds avant l’acte de vente définitif il y a une différence entre un « acompte » qui est le versement d’une partie du prix  et des arrhes, celui qui les verse peut se dédire en perdant la somme donnée, mais le vendeur peut renoncer à la vente en en restituant le double.

    Lors de cet avant contrat, vous pouvez inclure une ou des conditions suspensives, telles par exemple que la délivrance de tel ou tel document que vous n’avez pas pu voir,  la réalisation par le vendeur de tel ou tel travail, ou obtention de prêt…etc…

    La vente et la remise des documents de l’appareil

    Le vendeur, s’il est prudent vous demandera un chèque de banque,  il pourrait vous demander un virement également, mais je ne recommande pas cette dernière modalité : qu’arriverait il si lors de la livraison l’aéronef venait d’avoir un accident, une aile enfoncée dans le hangar  etc… (si l’aéronef vient de l’étranger, le virement sera la seule solution possible, mais dans ce cas il faudra prendre la responsabilité physique de l’aéronef le jour du virement.

    La vente doit être d’une formule simple, je préconise fortement la formule « as is where is … c'est-à-dire comme il est, là ou il est, et s’il s’agit d’un avion en CDN avec la mention complémentaire suivante «  à jour de ses CN et de sa documentation ».

    A ce sujet, nous entendons parler quelquefois de la notion de « vices cachés » Attention il s’agit en réalité  de par la jurisprudence bien souvent des vices « volontairement cachés » - voir à cet égard les nombreux jugements sous l’article 1641 du Code Civil.

    Cet acte de vente s’il est fait par acte sous seing privé devra être établi en autant d’exemplaires que de parties à l’acte, c'est-à-dire s’il il n’y a qu’un vendeur et un acquéreur 2 exemplaires plus un pour la DGAC, mais s’il y avait 2 vendeurs et 4 acquéreurs = 6 exemplaires plus un pour la DGAC…

    La prise de possession ou la livraison

    Si le vendeur accepte de vous le livrer, c’est la meilleur solution, mais il ne faut accepter L’aéronef, qu’avec tous ces documents (si non vous attendrez ces derniers longtemps…une fois le prix payé, bien souvent le vendeur est moins diligent).

    Pensez à l’assurance… Je conseille de prendre une assurance « corps » pendant la première année.

    Le contrôle après livraison et l’inspection de l’appareil

    il s’agit d’une question de prudence, pas du tout obligatoire, mais pour bien connaitre son aéronef, une inspection détaillée semble s’imposer, une fois de plus, et dans votre hangar…vous connaitrez mieux  l’engin de votre passion, et il vous en sera reconnaissant.

    La mutation de l’immatriculation au profit de l’acquéreur

    Seront à fournir à la DGAC , un original de l’acte de vente, l’imprimé « Inscription d’un aéronef au registre d’immatriculation cerfa 10090*02 en deux exemplaires, copie d’une pièce d’identité pour chaque acquéreur, et si l’aéronef vient de l’étranger, une copie du certificat de radiation, le justificatif de paiement de la TVA*

    Les particularités si l’avion provient d’une armée

    - Un acte de Démilitarisation si possible, 
    - Ou une autorisation de Détention des armes deuxième catégorie.

    S’adresser à Mr Denis LARTIGUE ……pour tout ceci.

  5. Les formalités

    L’acte de vente

    Les documents si l’avion provient de l’étranger

    - Les documents CDN export (éventuels)

    - La douane

    - Les certificats de radiation du pays d’origine

    - Les autres documents si l’avion vient d’une armée.

    Les documents à fournir à l’OSAC

    S’il s’agit d’un CNRA il faudra demander au vendeur qui peut être le constructeur, une copie de tout le dossier de construction, y compris le résultat des analyses des bois utilisés.

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