Construire - Restaurer - Voler

Petite histoire de la construction amateur

Clin d'oeil

Quelle cire a donc utilisé Dédale pour coller les plumes d'Icare ?

La question au delà de son caractère on ne peut plus sérieux nous permet en effet de mettre le doigt sur cette révolution : pour la première fois de l'histoire de l'humanité deux hommes concevaient et réalisaient le projet de construire pour voler, activité jusque là réservée aux dieux et autres créatures mythologiques.

Bien sûr, il s'agissait aussi et surtout de s'échapper du fameux labyrinthe, mais il n'est mentionné nulle part que cet "ingénieur constructeur" n'ait ensuite continué -après la chute de son fils- à étudier et à créer de nouveaux "outils à voler".

Quoi qu'il en soit, l'idée était lancée...

Cette idée rebondira au 18e siècle avec deux frères papetiers : car que peut-on dire des frères Montgolfier sinon qu'ils furent de véritables constructeurs -forcément amateurs- de ballon à air chaud. Toutefois, l'appareil ainsi conçu -et qui gardera leur nom- ne réponds pas encore totalement à ces aspirations d'autonomie, de voyages et de liberté.

 1900

Début de siècle et premiers décollages

Wright Qu'il s'agisse de Clément Ader, de Gustave Whitehead ou des frères Wright, tous méritent -au-delà de la médaille du premier décollage autonome- la médaille de pionnier de la construction amateur, même si, dès le départ, certains avouent des objectifs industriels et commerciaux.

Mais l'amateurisme réside-t-il dans le but ou dans les faits ?

Car tous les pionniers constructeurs de cette époque poursuivaient la même cabale : construire, voler et vendre leurs "machines". Souvenez-vous de Louis Blériot qui eut fini ruiné et inconnu si il n'avait traversé le premier la Manche et qui grâce à cette opération de promotion inespérée construisit près de 800 appareils de type 11.

Par contre, dans les faits, la construction d'aéronefs débutant sur un terrain vierge, il est évident que tous les premiers appareils des frères Voisin, de Santos Dumont, d'Henri Farman ou d'Henri Fabre ont été construits par "des amateurs" au sens le plus noble du terme, amateurs doublés d'inventeurs et d'expérimentateurs.

En effet, en ces débuts de l'aviation, la construction "de ses mains" est totale : cellules, commandes, hélices et même moteurs sont réalisés pièce par pièce.

Ces derniers resteront d'ailleurs le maillon faible des différentes machines volantes jusqu'au milieu du siècle.

Blériot XIÀ cette époque, la femme -ou l'homme- désirant quitter le sol et n'ayant pas la fortune nécessaire pour l'achat d'un prototype n'a d'autres solutions que de créer, construire et expérimenter son propre appareil.

Mais déjà les années passent et l'histoire aimant à créer quelques surprises de taille va venir, avec la première guerre mondiale, modifier le lit douillet dans lequel s'écoulent les développements aériens en propulsant les tâtonnements, les errements et les découvertes du début de siècle vers une production à grande échelle.

1914

La grande guerre et l'industrialisation

1914 : L'aviation bascule dans l'industrialisation de masse et les principes de l'industrie automobile, elle aussi naissante, vont être appliqués pour produire près de 11 000 appareils en quatre ans.

Cette longue période d'hostilité va avoir une influence considérable sur le développement des plus lourds que l'air. Les petits constructeurs du début du siècle sont devenus industriels, et l'armistice de 1918 laisse un parc non négligeable d'avions d'arme inemployés. De plus dans l'inconscient collectif l'avion est passé d'un appareil à rêver à un outil de guerre et de destruction. Les états major des pays belligérants ont compris et vérifié l'enjeu de la maîtrise de l'air et l'espace aérien est ainsi devenu espace militaire.

Toutes ces raisons éloignent l'aviation de la base et seuls les grands raids des années folles auront à ce niveau un effet bénéfique de rapprochement.

Bien sûr, l'après guerre voit tout de même un développements d'appareils ayant pour but l'école de loisir et le tourisme. Quoi qu'il en soit, ces tentatives semblent plus issue de la nécessité, pour les industriels, de se tourner vers de nouveaux acheteurs pour essayer de maintenir leurs chaînes en activité que la réponse à une réelle politique d'ouverture vers l'aviation légère.

Avion monoplace en bois, 'Pou du Ciel'La Grande Bretagne qui depuis Blériot "n'est plus une île" développe des appareils comme le De Havilland Humming Bird, le Puss Moth puis le fameux Tiger Moth. De leur côté les italiens développent dès 1928 des avions légers comme le Bréda BA15.

Les belges volent avec le fameux Stampe SV4 et en France, l'année 1935 voit sortir des ateliers les premiers Potez 60 succédant à la série des Potez 36.

Quoi qu'il en soit, l'aviation reste l'apanage de riches oisifs ou d'activités associatives sous forte intervention étatique.

1928

Les années Mignet

Henri MignetC'est dans ce paysage qu'apparaît en 1928 dans le journal les ailes, les plans d'un appareil conçu et réalisé par celui qui va marquer de son esprit et de sa façon d'être l'ensemble des mouvements de constructeurs amateurs mondiaux.

En effet, pour la première fois la possibilité est offerte à tout un chacun de construire chez soi son propre appareil pour pouvoir voler. Moins d'un an plus tard les premiers HM 8 commencent à sillonner le ciel de France.

HM, deux fameuses initiales pour Henri MIGNET, amateur de génie. Si le développement fulgurant de la construction de ses HM 8 a de quoi le satisfaire, celui-ci ne s'arrêtant pas en si bon chemin, poursuit ses développements.

C'est ainsi qu'en 1934 vole le HM 14 "pou du ciel".

Son livre -le Sport de l'Air- si il explique la construction du "pou" est bien plus qu'un simple livret de construction. C'est tout à la fois un recueil technique, un manifeste politique, un essai philosophique et un manuel de pilotage.

L'époque est propice et cet ouvrage donne lieu à la naissance d'un gigantesque mouvement. Essayez d'imaginer : le premier pou du ciel à décollé en 1934 et en octobre 35, est homologué le 100e de la série, sans oublier les quelques 200 HM8 en construction ou déjà construits.

Congés payés et amateurs de l'air

Le sport de l'airBien sûr les constructeurs passionnés en mal de partage se regroupent et ainsi naît en 1936 le Réseau des Amateurs de l'Air.

Le mouvement de la construction amateur à donc déjà 64 ans en l'an 2000.

Le phénomène a pris une réelle ampleur à la surprise de tous et ces -déjà nombreux- appareils évoluent alors dans un espace juridique d'homologation et de certification qui ne leurs est pas adapté. La loi emboîte donc la marche aux faits et en 1938 est créé le Certificat de Navigabilité Restreint d'Aéronefs.

La possibilité de construire chez soi son propre appareil pour ensuite s'envoler avec, est enfin officiellement reconnue.

La brèche ouverte donne des idées à de nombreux constructeurs de Mignet qui vont devenir, à leur tour, concepteurs d'avions légers après l'intermède obligatoire de la deuxième guerre mondiale.

1940

Cinq ans à construire sans voler

Prototype du JODEL D9 BébéCar de nouveau la guerre gèle tout. Malgré cela, de nombreux constructeurs amateurs continuent dans leur cave ou leur grenier à couper et à coller. C'est ainsi que dès la libération, de nouvelles avionnettes multicolores vont réenvahir les cieux français.

L'explosion de 1934 a fait figure de détonateur et certaines idées ont eu le temps de mûrir. La fin des années 40 voit donc de nombreux concepteurs faire voler leur première création au côté des derniers développements d'Henri Mignet, le pou bébé et la série des HM 280-290.

Apparaissent donc, en 45 et 46, les premières créations d'André Starck l'AS70, de Roger Adam avec son RA14 et de Jean Van Lith avec son N°IV.

1947 voit l'arrivée de l'André Brodeau N° 7 avec son fuselage coque et du Maurice Brochet MB50.

Tous ces appareils sont hélas déservis par leur motorisation, en effet les Mengin 35cv, Train 40cv, Salmson 45cv, Persy, Mathis, Poinsard et autres Anzani ne sont pas des modèles de performance et de fiabilité.

1946

La naissance forcée du RSA

Bébé Jodel et Potez 36Du coté administratif l'année 1946 est celle du "coup de jarnac", car un tel développement, une telle explosion ne s'est pas faite sans casse ni sans accidents.

C'est sur ce prétexte qu'en Mars 1946 le CNRA est supprimé.

Sa nouvelle mouture arrive à l'automne et oblige dès lors à la présentation d'un dossier de calculs et à des épreuves au centre d'essai en vol de Bretigny.

Ce durcissement n'est pas du goût des constructeurs amateurs et le 24 novembre 1946 naît le RSA, Réseau des Sportifs de l'Air.

Le nom du mouvement n'est pas un hasard et le RSA est donc là pour défendre les principes libéraux de la construction et du vol chers à Henri Mignet. Cette association entame dès lors les pourparlers avec l'administration de l'aviation civile en vue d'une modification des nouveaux textes par trop rigides.

Ces discussions menées par Pierre Lacourt, Président du RSA, et Georges Beraud, Conseiller juridique, déboucheront en 1952 sur un nouveau texte, beaucoup plus souple et préfigurant celui qui nous permet encore aujourd'hui de réaliser notre passion.

Malgré cela et tout au long de cette période de difficiles négociations les nouvelles créations continuent à voir le jour.

1948

De nouveaux appareils

Avion biplace en bois, Druine TurbiEn 1948, au côté de la formule "pou" développée par Émilien Croses avec son Criquet apparaît un appareil qui, à son tour aura une longue descendance : Édouard Joly et Jean Delemontez présentent leur JODEL monoplace équipé d'un Poinsard de 25 CV. Les bonnes fées se sont penché sur son berceau puisque dans ses différentes versions celui-ci sera fabriqué à plus de 500 exemplaires.

Mais le "bébé" Jodel n'est pas seul et les années 50 vont voir s'intensifier l'apparition et la construction de nouveaux modèles.

Les aérodromes français sont survolés par les créations de René Léger, Roger Druine, Albert Gatard, Max Plan, Armand Chatelin ou Marcel Jurca ainsi que par les nouveaux avions de Maurice Brochet ou de Claude Piel.

Avion de course en bois, Max Plan MP-205 BuzardLes moteurs de leur coté gagnent en puissance avec le Régnier et le Minié de 75 Cv et en fiabilité avec l'utilisation de moteurs produits en grand nombre comme le Volkswagen issu de la fameuse Coccinelle ou le Continental 65cv nous venant d'outre atlantique.

Certains de ces avions donneront d'ailleurs lieu à une production en série semi-industrielle. C'est le cas de la famille des Jodel qui deviendront petit à petit DR pour Delemontez Robin. C'est aussi le cas des avions Turbulents et Turbi de Roger Druine produit en Grande Bretagne et de la longue lignée des Émeraudes CDN de Claude Piel.

1952

Le mouvement devient mondial

Avion biplace de voltige en tubes et toiles, Steen Skybolt1952 a vu, grâce à l'action du RSA, l'assouplissement du CNRA; Cette année voit aussi chez nos amis d'Outre Manche la création de la Popular Flying Association (PFA - www.pfa.org.uk).

L'année suivante, c'est au tours des États-Unis de voir naître leur association de constructeurs amateurs sous le nom d'Expérimental Aircraft Association (EAA - www.eaa.org).

En France, celui qu'on appelle parfois le "Saint Patron" n'est pas absent de cet élan qui perdure puisqu'en 1959 Henri Mignet sort la série des HM 360, 380 et 390.

Car les années 60 n'ont rien à envier au niveau de la production de nouveaux appareils à la décennie précédente, jugez plutôt : apparaissent René Fournier et ses avions planeurs, Henri Nicolier et son HN 433 Menestrel qui n'est pas sans rappeler le CP20 Pinocchio.

L'année 1965 voit aussi et surtout apparaître sur notre sol de drôles de machines équipées d'un rotor entraîné par le vent relatif et propulsé de moteurs issus de l'industrie : les autogires légers font leurs premiers sauts de puce en France. Ces nouveaux appareils feront de nombreux adeptes mais il faudra attendre les années 90 pour que leurs constructeurs et pilotes sortent enfin d'un cadre juridique trop longtemps provisoire.

1970

Apparition du Métal et du Composite

1970 marque un virage dans la production amateur française avec l'apparition de nouvelles techniques comme la construction métallique du Roland Duruble Edelweiss et du Chris Heintz Zénith ou la construction composite avec l'Impala de Robert Jacquet et Jean Pottier.

C'est aussi l'apparition d'avion sortant de l'ordinaire. Certains concepteurs ont ouvert la voie en créant des répliques de chasseurs ou des appareils de course au pylône et Michel Colomban frappe un grand coup en sortant en 1973 son minuscule bimoteur CriCri.

De nouveaux concepteurs font "leur premier pas" comme Jacques Coupé, Max Brugger ou Emile Lucas, ce dernier venant, au côté des développement de Jean Pottier, étoffer l'offre métallique.

Par contre, la construction composite ne prendra son véritable essor qu'au début des années 80 avec les premiers exemplaires de Rutan Varieze construits en France et l'apparition en 1981 du magnifique Orion de Jean Grinvalds qui donnera naissance à la réglementation gérant les kits.

Du côté motorisation, les choses elles aussi bougent : les premières autorisations d'installation de forte puissance sont délivrées sur les avions de Gérard Feugray et de Noël Jourdan: 200 puis 260 CV sur l'ASA.

Jurca MJ-2 Tempêtes autour d'un F4-U CorsairVers les moteurs de faible cylindrée, le nouvel élan va venir du monde ULM qui, né à la fin des année 70 et eut égard à son fort développement des années 80, va pouvoir fiabiliser un grand nombre de moteurs 2 temps.

Mais cette évolution s'opère sans ébranler les fondements et c'est ainsi qu'au milieu des années 80, Gilbert Landray développe à son tour et à son goût une gamme de formule Mignet : le développement de la construction amateurs se poursuit donc inlassablement et dans toutes les directions.

Pour illustrer ces multiples voies prenons un exemple : si Marcel Jurca continue sa gamme de chasseur et propose outre Atlantique des appareils pouvant accueillir jusqu'à 1 300 "horse power" à l'opposé, Claude Chudzik, sur son Canard CC01, vole à près de 200 Km/h avec seulement 18 chevaux... Parallèlement à cela Roger Junqua fait voler le premier canard français moderne sous le nom de "Volucelle", puis "IBIS", pendant que de toujours authentiques amateurs comme René Stern et Marcel Staudt produisent encore et encore leur version de l'avion de voyage.

Il y a là toute la richesse du mouvement : des possibilités illimitées de choix alliées à la chance de pouvoir concevoir, construire et faire voler son prototype.

1998

Construire ! Restaurer ! Voler !

Avion composite, formule CanardLe paysage aéronautique français est riche de plus de 1 800 appareils de construction amateur sur les 3 500 construits depuis les années 30. De plus, pas moins de 1 000 machines sont en cours de réalisation dans les hangars, les garages et parfois même les cuisines de notre pays.

Le passionné voulant construire son appareil pour voler se trouve devant un choix considérable. Avion, ULM, hélicoptère, planeur, ballon? Car les années 80 ont amené un grand chambardement avec un retour au vol minimum dans un environnement réglementaire allégé ceci ayant donner lieu à l'apparition d'une multitudes de nouvelles machines.

Parmi les ULM : pendulaire, 2 ou 3 axes, parachute motorisé, planeurs légers, ballon à air chaud, autogire ? Pour tous ces types d'appareils existent des possibilités de construction.

Parmi les avions : construction bois et toile, composite, métallique ou réalisation d'un kit ?

Quelque soit la décision prise, le choix est gigantesque et quand bien même le velléitaire ne trouverait pas l'appareil de ses songes, il lui restera la possibilité de le créer de toute pièce pour pouvoir un jour, à son bord, taquiner les cieux.

La construction amateur est donc là, plus vivante que jamais et servie par une réglementation aéronautique des plus libérale : ce n'est donc peut-être pas un hasard si la France, à elle seule, compte autant d'appareils construits de cette façon que le reste des pays européens réunis.

En 1998, le RSA et la LFAC constituent une Fédération Nationale.

Aujourd'hui

Le RSA du 21e siècle ...

Bien entendu, pendant toutes ces années, le Réseau du Sport de l'Air est resté vivace lui aussi, maintenant le lien entre les constructeurs par l'intermédiaire de son magazine -Les cahiers du RSA- et de ses rassemblement régionaux, nationaux puis, à partir de 1977, Européens. Cette volonté d'échange s'est aussi concrétisée par l'édition d'une importante documentation permettant à chacun de trouver les réponses techniques ou historiques aux questions que l'on ne manque pas de se poser avant, pendant et après sa construction.

Mais le Réseau du Sport de l'Air a surtout continué sa mission d'accompagnement et de défense de cette liberté durement acquise au milieu du siècle, préparant aujourd'hui l'entrée de la construction amateur dans le paysage Européen "unique" et dans le 21e siècle. Car les ressorts profonds ayant, depuis Dédale, poussé les hommes à "s'échapper" en utilisant l'élément aérien sont toujours présent et agissent de manière toujours aussi passionnelle et efficace.

Les outils de communication rapprochent les constructeurs du monde entier, et le RSA devient un fournisseur de service permettant à ses membres d'échanger des idées et des techniques.

Les années qui s'annoncent devraient donc laisser toutes leurs chances à ceux qui, avec le RSA et poursuivant leur rêve, décident un jour de vivre...

 

Passionnément Aviation !

 

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