Formules 1

Les courses d’avions de formule 1

Déroulement et intérêt des courses de F1

Le concept des courses d’avions de formule 1 est simple : il s’agit d’arriver le premier après un minimum de 6 tours et un maximum de 10 tours, souvent 8 tours, d’un circuit en forme d’hippodrome de 800 m de large, de 1950 m de long avec deux lignes droites de 1500 m, ce qui fait 5 km de circonférence. A 300 km/h de moyenne cela donne 60 secondes au tour. Une course dure donc moins de 15 minutes (décollage et atterrissage inclus). Le circuit est matérialisé au sol par six « pylônes » en tissu de couleur très visible (en France, orange, et rose pour les fins de ligne droite). Un juge de pylône est placé sous chacun d’eux pour contrôler que chaque avion passe à l’extérieur sous peine de pénalités. La hauteur minimale de vol est actuellement en France (comme aux US) de 30ft, sous dérogation aux règles de l'air, et sans public, sur l'aérodrome de Saint Flour / Coltines dans le Cantal. Une course se dispute normalement en 3 manches.

Le départ de course est en général un départ arrêté depuis une grille sur la piste d’envol. Le dessin de grille est déterminé en fonction de la largeur et longueur de piste disponible. A l'issue des vols de qualifications chronométrés, les pilotes choisissent leurs places sur cette grille (le pilote le plus rapide en qualification n'étant pas obligé de partir en pole position). Après l’abaissement du drapeau vert, le décollage des avions (8 maximum) se fait en patrouille. En cas d’impossibilité ou de décision du directeur des vols, le départ peut se faire en vol derrière un avion « lièvre », les avions étant alors en formation en « échelon refusé ».

Durant la course, un système de drapeaux au sol prévient les compétiteurs des pénalités ou d’une disqualification qui leur a été infligée, d’un danger, de l’arrêt de la course (pour faire poser un avion en urgence par exemple), du dernier tour à courir ou du passage de la ligne d’arrivée... Après le passage de la ligne d'arrivée, les avions  grimpent à 1500ft/sol et attendent la fin de course pour se poser dans l’ordre d’arrivée. Le premier posé roule jusqu’en bout de piste pour laisser le champ libre au suivant etc.… 

Afin de pouvoir concourir, chaque pilote doit s'être vu délivré une DNC « pilote de course » obtenue à l'issue d'une formation et délivrée par un instructeur membre de l'APAF ayant lui même cette DNC. C’est l’APAF (Association des Pilotes d’Avion de Formule) qui organise la formation et l'entrainement spécifique des pilotes, conformément au manuel d'activités particulières (MAP) et dossier de formation déposés auprès de la DSAC centre-est délégation Auvergne. 

L’intérêt des courses d’avions de Formule 1 est multiple :

  • D’abord il est question de faire naître dans le public un enthousiasme porteur pour l’aviation générale. C’est ce qui était recherché par les premiers organisateurs de ces courses et on peut  en observer les effets tous les ans à Reno (Nevada - USA) par la fréquentation du site (plusieurs milliers de spectateurs).

  • Ensuite, grâce au règlement intelligent sur lequel elles reposent, ces courses permettent à des constructeurs amateurs éclairés de tester de manière très pratique la validité de leurs innovations tant en matière de sécurité que d’aérodynamisme ou d’amélioration des moteurs.

  • Elles sont très ouvertes et abordables. Elles laissent ainsi la possibilité à de nombreuses équipes de concourir. Pour les constructeurs amateurs, cela représente un challenge passionnant et une émulation sans précédent. Pour les pilotes, ces courses les incitent à améliorer la finesse de leur pilotage et  à élargir éventuellement le champ de leur qualification par la pratique (conseillée) de la voltige aérienne.

  • Elles pourraient représenter des débouchés industriels si elles étaient plus développées en Europe. Des solutions innovantes pour les matériaux, les techniques de construction, l’aérodynamisme peuvent découler de ces courses. Mais aussi elles peuvent déboucher sur la fabrication et la vente d’avions conçus spécialement pour la course ou profiter à des industriels par les avancées technologiques éprouvées aux cours des compétitions, comme c'est le cas dans le monde de l'automobile.

Historique

Les courses de formule 1 sont nées au Etats Unis dans l’immédiate après seconde guerre mondiale en écho au fameuses courses de vitesse des années trente. A cette époque ne participaient à ces courses que des machines d’usines hors de prix. Après guerre, l’aviation avait fait un bon colossal et l’intérêt de ce genre de courses avait disparu.

L’idée fondatrice était donc de renouveler l’esprit des courses d’avion afin de relancer l’enthousiasme populaire pour l’aviation tout en les démocratisant c'est-à-dire en s’appuyant sur des machines de construction amateur. Ainsi sont nées les courses de F1 à Reno. 

Le règlement impose le type de moteur tout en autorisant quelques modifications, impose les dimensions, le poids minimum de l’appareil (surface alaire 6,34m2, 230kg…), les angles de visibilité, les dispositifs de sécurités obligatoires ou conseillés (arceau de protection du pilote, câbles de sécurité moteur…) et définit les systèmes interdits (hélices métalliques, trains rentrants…). 

Aux Etats-Unis, avec le temps, les classes de machines se sont diversifiées en deux classes de F1, « gold » et « silver », puis la « sport class », les « unlimited », les « T6 », les « war birds », les « jets »… Par contre, le cadre de la F1 très strict et limite la course « aux armements ». Le budget est de ce fait limité et tout passionné peut participer si ce n’est en « gold » du moins en « silver ».

En Europe, c’est en 1976 que Jacques Carlier crée l’APAF (Association des Pilotes d’Avions de Formules) qui aujourd’hui encore, organise les courses d’avions de formules en France. Il raconte lui-même son aventure en annexe. 

L’activité en sommeil dans les années 90 a été relancée en trombe en 2002 par une présentation très remarquée des pilotes de l’APAF au rassemblement national des constructeurs amateurs (RSA) de Chambley. L’évènement a été suivi en août de la même année par le trophée Aviasport/Expérimental1 couru à St Flour devant les reporters des revues aéronautiques et de nombreux sympathisants. 

Les années qui suivirent confirmèrent cette reprise et un engouement croissant pour l’activité. Malheureusement, en Juillet 2005, Xavier Beck alors président de l’APAF et organisateur du rassemblement RSA se blessait grièvement à Nevers au cours d’une présentation en vol. Trois ans plus tard, c’est au tour de Pierre Yout, vice-président et trésorier de l’APAF qui avait réussit, malgré l’adversité à relancer l’activité, d'avoir un accident mortel2 à Castres lors d'un entrainement pour une simulation de course dans le cadre d'une manifestation aérienne.

Une mauvaise réputation non justifiée

Les 2 accidents mentionnés dans le chapitre précédent ont freinés considérablement la lancée du début des années 2000 en touchant deux membres très dynamiques de l’APAF. Ces accidents malheureux n’étaient cependant nullement dus à l’activité elle-même, ce qui rend injuste la mauvaise réputation attribuée aux courses. Pour Xavier Beck, l’avion, prototype fini à la hâte pour participer aux courses de Reno en septembre 2005, a perdu sa dérive au cours d’un vol de démonstration à Nevers en juillet de la même année. Pour Pierre Yout c’était lors d'un vol d'entrainement pour une simulation de course en juin 2008. Son avion, au dire des pilotes en vol avec lui, est parti, sans raison apparente, en demi tonneau jusqu’au sol où il a brulé partiellement. Perte de connaissance ? Collision avec un oiseau ? Nous ne le saurons jamais… 

Depuis l’activité végète et même si Christian Guilié a obtenu en juin 2009 la médaille d’argent pour la construction de son prototype de formule 1 aux « World Air Games » de Turin, les compétiteurs à St Flour sont, depuis ces deux accidents, beaucoup moins nombreux. 

Mais aujourd’hui, il semble que cela ne soient plus qu’un mauvais souvenir et un regain d’intérêt pour l’activité se fait sentir. De nouveaux pilotes ont débuté leur formation en 2013 à St Flour et une course internationale avec des pilotes de plusieurs nationalités en particulier 6 français et  5 américains doit avoir lieu en Espagne en mai  2014. 

Le projet Fédération RSA / APAF pour 2014 et 2015 :

Tout d'abord, pourquoi un projet commun Fédération RSA /APAF ? 

Les avions utilisés pour effectuer des courses de formule 1 sont tous des avions de constructeurs amateurs. La majorité des membres de l'APAF sont également membre de la fédération RSA, certains y étant très actif soit au niveau régional, soit au niveau national. Il est par conséquent naturel qu'il y ait un rapprochement de ces 2 organisations, avec un but commun, promouvoir la construction d'avions « sportifs » et l'activité « sportive » associée en toute sécurité.

La promotion des courses de pylônes se fera en 2 temps : 

Tout d'abord en 2014 par la participation de pilotes de l'APAF à 3 manifestations aériennes et/ou rassemblements RSA, avec le soutien de la Fédération RSA, dans le but de présenter en vol des avions de formules 1 avec des évolutions simulant des phases de courses. Ceci permettra de faire connaître cette discipline parmi les constructeurs amateurs mais également un public averti. Nous envisageons que l'une de ces participations se déroule sur l'eau (lac ou mer). En effet nous n’avons aucune expérience des courses au dessus de l’eau donc dans un premier temps nous pensons évaluer ce « terrain » particulier par ce type d'évolutions.

La saison 2015 se voudrait plus orientée vers la course, par la réalisation de 3 courses organisées par le RSA (dont une éventuellement sur l'eau selon les résultats du test de 2014), avec la présence de public, si les critères de sécurité (qu'il reste à définir en collaboration avec la DGAC) sont réunis. Les compétiteurs seraient les membres de l'APAF et pourquoi pas d'autres associations similaires étrangères (notamment du Royaume-Uni).

Annexe :

Le début de l’histoire européenne des courses d’avion de formule 1 racontée par Jacques Carlier, fondateur de l’APAF.

« C'est en partant d'un concours lancé par Rollason en Grande Bretagne pour créer un monoplace de sport tout simple (Rollason si possible) équipé d’un moteur VW et dont Aviation Magazine publiait en 1966 les principaux concurrents : 

  • le Titch, avec ses faux airs de " Spit" me sensibilisait.
  • le Bêta qui remporta le concours et que des pilotes du Tiger Club mirent en construction. 

En 1967 je me procurais les plans du Titch et attaquais la réalisation avec l'optique de la compétition en F1. En parallèle, intégré au R.S.A., je lançais le Groupe Racer. Robert Lefèvre de Rouen et Claude Piel m'appuyaient. L'un s'intéressant au Busard et l'autre au C.P.80. Aviasport portait notre mouvement en publiant quelques-uns de mes articles.

Le Titch fit son premier vol en juillet 1972 avec un 65 C.V. que j'avais remonté en partant du "grenier" de mon ami Hersan, chef pilote d'Angers. Il fut présenté au rassemblement de Bergerac à la mi-août où Pierre Baud et Bernard Ziegler du C.E.V. le testèrent avec une bonne note. Le plus dur restait à faire. En liaison avec le F.A.R.A. de Red Hill, je travaillais sur la réglementation appliquée aux U.S.A. et en Angleterre depuis quelques mois. Il fallut faire reconnaître ce type d'avion et démontrer que son pilotage ne nécessitait pas une qualification hors du commun. Pour ce faire, quoi de plus merveilleux que de voir le Général Risso, directeur des Meetings nationaux de l'Air, m’accepter dans ce grand cirque. Ce qui fut fait dans toute la France avec la présentation de mon « échantillon encore rustique » de racer sur une douzaine de bases militaires et civiles que je joignais par air.

Pendant ce temps, W.Lobet et Wiscard préparaient leurs Cassuts et j'intervenais auprès de la D.G.A.C. pour présenter à M. Frantzen les trois règlements de course que j'avais établis.

Nous avons entretenu des relations très conviviales et presque amicales avec ses services et aucun problème ne fut sans solution, et nous avons obtenu certaines facilités pour équiper les avions de différentes hélices sans être dans l'obligation de passer devant le Bureau Véritas.

Je participais avec W. Lobet et Wiscard à une réunion internationale à Londres où nous avons harmonisé avec les deux représentants américains des courses de F1 et le F.A.R.A. de Grande Bretagne nos règles pour les faire accréditer auprès de la F.A.I. Suite à des accidents provoqués aux U.S.A. et en Grande Bretagne par l'usage d'hélice en métal, j'interdisais leur usage en France. Ceci fut accepté par le F.A.R.A. Les Courses débutèrent en France par une démonstration en simulation de course à Redon avec sept Anglais et un Français. Puis ce fut le Castelet et l'enchaînement des compétitions. Seul parmi les pilotes du F.A.R.A. et leurs avions bien affûtés, je terminais dernier, mais j'étais à l'école de la course. 

Au début, je volais à 50 mètres et au fil des compétitions je suis descendu à 20 mètres. 

William Lobet arrivait en course, puis Wiscard. Ce qui me conduit à monter un C.90 sur le Titch, puis un 0-200 pour tenter de faire une bonne place, ce qui fut rare car mon avion n'avait qu'un modeste profil 23012 et un moteur non préparé par un spécialiste comme mes collègues. 

En 1989, je cédais la présidence de l'A.P.A.F. les prémices d'ennuis de santé m'obligeant à me faire mettre un "haubanage" sur les vertèbres lombaires. Pendant cette période de grand bonheur où je voyais la formule 1 se développer, avec Colomban nous avons tenté de lancer une catégorie Cricri et, à Rennes nous avons réunis 11 avions. Lors des essais de qualification se fut un désastre. Les moteurs grillaient et les pilotes étaient inaptes à tenir des axes de vol et de virages sécurisant. La course n'a pas eu lieu. Un chapitre qui m'a été sensible était la sécurité. Les pilotes devaient être qualifiés pour chaque course. La fréquentation des buvettes était observée. Le seul incident eu lieu à Saint Valéry en Caux où un nouveau pilote devait entrer en compétition. Arrivant en vol (avec une hélice en bois de convoyage) sur le prototype du C.P.80 de Claude Piel qu'il avait acheté quelques semaines avant la course. Ses premiers essais furent assez concluants. L'hélice en métal n'était pas encore interdite en France. Un Anglais lui en prêta une et il fit un essai avec son moteur neuf non rodé qui donnait près de 3800 t/mn. Pas encore habitué à ce régime fou, le moteur serra et cala. L'avion se « posa » en une figure de cirque près d'un champ de blé en bordure de piste : avion pulvérisé mais pilote indemne. Certains pilotes ne furent jamais acceptés tel celui qui sur Cassut participa à une course départ arrêté contre une Porche et gagna... sa perte en percutant les arbres en bout de piste. Le pilote miraculé devait se tuer quelques années après en meeting de voltige à Orléans. En conclusion: si la Formule 1 est ce qu'elle est, c'est grâce aux bons conseils de nos amis du F.A.R.A., à la confiance des responsables de la D.G.A.C. et à la sagesse des pilotes à qui j'ai voulu imposer le respect de la réglementation. Je ne me suis pas fait que des amis par cette politique mais le résultat est là et ma fierté est qu'il n'y a pas eu d'accident de pilote. La course de F1 est bien la sublimation du pilotage fin, de la recherche technique, de la discipline, et, du plaisir de construire un avion pas comme les autres.

Si je regarde derrière moi avec mes quatre-vingt "balais" il me reste de bons souvenir d'amis sincères, fidèles à ce sport et, quand même, deux coupes : une gagnée à Dijon et celle magnifique remise par mes amis de l'A.P.A.F. lors de mon départ de la présidence et, à ma boutonnière, la Médaille de l'Aéronautique remise par M. Frantzen. Un regret : l'indifférence de la part de la F.N.A. pour la F.1. Lorsque j'étais vice-président de cette fédération, j'arrivais à lui arracher le cœur par une modeste subvention de quelques milles francs pour calmer mes ardeurs. Seul le président Gérard Perrin s'est intéressé à notre sport, il est parti trop tôt. »

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